質量數量兩手抓 讓充電樁“喂飽”電動汽車

　　近日，深圳市交委、發改委、規劃國土委三部門(mén)聯合發布了(le)《關于加快(kuài)推動我市出租車快(kuài)速充電樁及配套設施建設工(gōng)作(zuò)有關事(shì)項的通知(zhī)》，要求深圳各區(qū)設置綠色通道(dào)，按臨時(shí)建築、臨時(shí)用(yòng)地方式，根據相關管理(lǐ)規定，加快(kuài)予以審批，到(dào)期後依法予以辦理(lǐ)續期手續，确保完成今年純電動出租車充電設施建設任務。

根據《2018年“深圳藍”可持續行動計(jì)劃》的要求，今年12月31日前，深圳要完成新建出租車快(kuài)速充電樁5200套以上(shàng)、住宅區(qū)新建電動車充電樁5000套以上(shàng)。但(dàn)據深圳新能(néng)源車輛推廣中心發文(wén)稱，截至9月底，深圳市今年新增充電樁數量不到(dào)1000套，建樁數量與計(jì)劃相差較大(dà)。

中國電力企業聯合會(huì)标準化中心副主任劉永東在接受科技日報(bào)記者采訪時(shí)表示，深圳的問題并非孤案，到(dào)目前爲止，新能(néng)源汽車推廣應用(yòng)城(chéng)市充電樁建樁數量都沒有實現(xiàn)規劃目标。“随着充電技術的發展，建樁數量不應是檢驗《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020年）》（以下(xià)簡稱《指南》）落實情況的唯一指标。對(duì)用(yòng)戶來(lái)說，充電體驗好(hǎo)了(le)還是變差了(le)，才是最重要的，充電體驗好(hǎo)包括方便地找到(dào)充電樁、智能(néng)快(kuài)速充完電、便捷多樣達成充電交易。”



建樁數量與計(jì)劃相差較大(dà)

新能(néng)源汽車難以及時(shí)“補血”

在新能(néng)源汽車發展中，充電樁建設被認爲是必不可少的一環，也(yě)是最關鍵的因素。2015年，國家四部門(mén)聯合印發的《指南》，被視(shì)作(zuò)未來(lái)5年充電樁建設的規劃圖。

根據需求預測結果，按照适度超前原則，《指南》明(míng)确，到(dào)2020年，新增集中式充換電站(zhàn)超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求，車樁比例近1∶1。

按照分區(qū)域建設目标，京津冀、長三角、珠三角三個霧霾防治重點區(qū)域被列爲加快(kuài)發展地區(qū)，到(dào)2020年，這(zhè)些(xiē)區(qū)域新增集中式充換電站(zhàn)超過7400座，分散式充電樁超過250萬個，以滿足超過266萬輛電動汽車充電需求。

劉永東表示，在新能(néng)源汽車推廣應用(yòng)城(chéng)市中，深圳的特色是發展新能(néng)源出租車、公交車，公共充電樁多。深圳市交委的數據佐證了(le)劉永東的說法。數據顯示，截至今年7月31日，深圳市已推廣純電動巡遊出租車17875輛，占巡遊出租車總數的85.27%，已成爲全球純電動出租車規模最大(dà)、應用(yòng)最廣的城(chéng)市。

爲加大(dà)推廣新能(néng)源車，深圳将全面實現(xiàn)出租車純電動化的目标提前至2018年。然而，至少一日一充的出租車仍然面臨充電樁不足、難以及時(shí)“補血”的狀況。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟早些(xiē)時(shí)候發布的數據顯示，2017年，我國新能(néng)源銷售量達到(dào)了(le)77萬輛，截至2017年末，我國新能(néng)源汽車保有量超過170萬輛，公共充電樁和(hé)私人充電樁總量超過44萬個，車樁比約爲4∶1，遠低(dī)于1∶1的建設目标。

“需要特别說明(míng)的是，這(zhè)些(xiē)數據來(lái)自(zì)中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟内的運營商，其他(tā)不在聯盟内部的運營商數據和(hé)車企配送的充電樁數據沒有被計(jì)算(suàn)在内，保守估計(jì)車樁比應該爲3.5∶1。”劉永東解釋。

客觀看(kàn)待充電樁利用(yòng)率高(gāo)低(dī)

改變“跑馬圈地”式的發展方式

自(zì)國家電網2014年向民間資本開(kāi)放(fàng)電動車充電樁市場後，資本紛紛湧入，在經曆兩三年高(gāo)速生長後，一大(dà)波倒閉、并購的浪潮随之出現(xiàn)，行業洗牌現(xiàn)象明(míng)顯加速。

背後的一個重要原因，是在車主抱怨充電樁數量少的同時(shí)，充電設施利用(yòng)率非常低(dī)。公開(kāi)測算(suàn)數據顯示，設施平均利用(yòng)率從(cóng)10%到(dào)15%不等。顯然，這(zhè)意味着靠服務費，無法支撐充電樁發展。

目前國内充電樁布設場所主要分布在三個領域：居民小(xiǎo)區(qū)、單位内部的專用(yòng)場站(zhàn)；公共場站(zhàn)，即商場、加油站(zhàn)、路邊停車場等；城(chéng)際場站(zhàn)，如高(gāo)速路服務區(qū)等的獨立占地場站(zhàn)。

“從(cóng)使用(yòng)場景來(lái)看(kàn)，出租車、公交車使用(yòng)的公共充電樁利用(yòng)率非常高(gāo)，景區(qū)充電樁的利用(yòng)率肯定低(dī)。”劉永東強調，要客觀看(kàn)待不同應用(yòng)場景的充電樁利用(yòng)率高(gāo)低(dī)，更不能(néng)因爲某些(xiē)領域充電樁利用(yòng)率低(dī)，就否認其價值。“比如，高(gāo)速路服務區(qū)要是沒有充電樁，誰敢把電動汽車開(kāi)上(shàng)高(gāo)速跑長途。在應急情況下(xià)，充電樁的價值是無法通過利用(yòng)率衡量的。”

劉永東同時(shí)認爲，注重充電樁利用(yòng)率也(yě)會(huì)促使資本市場理(lǐ)性分析入市風(fēng)險，改變以往單純爲了(le)獲得政策補貼采取的“跑馬圈地”式的發展方式。

無需特别強調1∶1電樁比

未來(lái)一樁或可服務更多車輛

2016年選擇新能(néng)源車時(shí)，家住北京的錢(qián)女士心裏有點沒底，擔心找不到(dào)充電樁。讓她(tā)有點意外(wài)的是，過去兩年裏，充電樁并沒有成爲出行的“攔路虎”，“目前最大(dà)的問題是充電慢，充一次電需要40分鐘(zhōng)到(dào)一個小(xiǎo)時(shí)”。

在劉永東看(kàn)來(lái)，這(zhè)也(yě)是不能(néng)特别強調1∶1電樁比的重要原因。

《指南》提出的車樁比，是基于車還沒發展起來(lái)的基礎。以後随着電動汽車的不斷發展，采用(yòng)大(dà)功率充電技術，有望實現(xiàn)充電10分鐘(zhōng)續航300公裏，一個充電樁可以服務更多車輛，那時(shí)候可能(néng)也(yě)不需要這(zhè)麽多充電樁了(le)。”劉永東說，目前我國正在進行大(dà)功率充電技術示範項目驗證，計(jì)劃2020年将完善相關技術及标準。

爲了(le)使用(yòng)充電樁，錢(qián)女士的手機裏安裝了(le)衆多充電APP。原因是我國充電服務運營商很(hěn)多，在北京備案的充電服務運營商就達30多家，每家都發自(zì)己的充電卡，每家都有自(zì)己的APP，車主手機要裝很(hěn)多充電APP。

這(zhè)也(yě)影響了(le)她(tā)的新能(néng)源汽車駕駛體驗。

“車主希望通過一張卡解決所有卡的接口問題，這(zhè)是技術問題，更是市場行爲。不同廠(chǎng)商規模不等，要解決賬戶識别、互聯互通的問題，最終取決于市場模式。”劉永東認爲，假如能(néng)夠實現(xiàn)互通，車主可以在同一個APP裏看(kàn)到(dào)更多充電樁信息，可以更好(hǎo)地提高(gāo)充電樁利用(yòng)率。他(tā)同時(shí)透露，目前正在制訂一些(xiē)相關的設備标準。其中包括分散充電設施技術規範。

“充電樁進小(xiǎo)區(qū)了(le)，物業說我無法驗收，消防怎麽辦？你(nǐ)在我的小(xiǎo)區(qū)裏面建一個充電樁，着火了(le)怎麽辦？”劉永東告訴記者，即将發布的國家工(gōng)程建設标準《分散充電設施工(gōng)程技術規範》，對(duì)包括充電樁在内的分散充電設施進行了(le)規定，比如與消防系統溝通後提出，地下(xià)三層不允許再建充電樁。此外(wài)，爲規範各個檢測機構實驗室的能(néng)力，中心正在做實驗室能(néng)力的測試活動，保證實驗室實驗平台的一緻性。